Honda Prelude: l’insouciance de l’être

Il faut féliciter Honda : au lieu de recycler un nom légendaire pour un SUV, les Japonais perpétuent bel et bien la tradition de la Prelude et lancent à nouveau un superbe coupé deux portes. Cela seul est déjà remarquable de nos jours, car les coupés abordables sont devenus une espèce en voie de disparition. En ce qui concerne la motorisation, on peut en revanche tout à fait en débattre : le système hybride est repris tel quel de la Civic standard. C’est judicieux d’un point de vue technique, mais peut-être pas aussi spectaculaire sur le plan émotionnel. En revanche, le design ne laisse guère place à la critique. Des lignes épurées et fluides, des proportions classiques de voiture de sport et l’absence d’éléments agressifs exagérés donnent une image d’ensemble particulièrement harmonieuse.

En montant à bord, on a toutefois un petit sentiment de déjà-vu. L’habitacle est pratiquement identique à celui de la Civic, même si Honda a tout de même prévu de bons sièges sport offrant un bon maintien latéral. Le siège passager n’est toutefois pas réglable en hauteur. Ceux qui ne correspondent pas exactement à la morphologie moyenne japonaise se retrouvent donc assis assez haut sous le toit. Du côté conducteur, en revanche, tout est parfait. De jolis détails, comme le lettrage fantaisiste « Prelude » sur le tableau de bord et le repère « 0 heure » sur le volant, apportent une touche d’originalité. Le fait que Honda s’inspire de la Civic pour l’intérieur lui fait certes perdre un peu de caractère, mais cela contribue sans doute de manière significative à la politique de prix.

Un habitacle haut de gamme, un système d’infodivertissement épouvantable

Sinon, il y a étonnamment peu à redire sur l’habitacle. L’ergonomie est excellente, les commandes agréablement classiques et la climatisation dispose de son propre panneau de commande avec de vrais boutons. Pour un coupé, l’espace à l’avant est d’ailleurs étonnamment généreux. La banquette arrière sert davantage de porte-bagages que de siège, mais le coffre surprend par son volume généreux. Une fois la banquette rabattue, on peut même y ranger un jeu complet de pneus. Honda se montre également à la hauteur en matière de finition et de qualité des matériaux : ici, beaucoup d’éléments donnent une impression étonnamment haut de gamme et premium.

Et puis on allume le système d’infodivertissement. Bienvenue en 2016. Le petit écran réagit avec lenteur, le GPS est peu réactif, les données sur les points d’intérêt sont lacunaires et on cherche en vain des informations trafic en temps réel ou des services en ligne modernes. Des mises à jour OTA ? Pas question. La commande vocale est elle aussi pratiquement inutilisable. L’ensemble est tout simplement embarrassant pour une voiture neuve et n’est en réalité supportable que si l’on utilise de toute façon Apple CarPlay ou Android Auto.

Une sportive tout en douceur

Ceux qui voudraient attaquer les virages avec la Prelude comme s’il s’agissait d’une Type R seront vite détrompés. Le châssis s’affaisse considérablement, sans différentiel à glissement limité, l’essieu avant a tendance à sous-virer et la direction pourrait également offrir davantage de sensations. Et si vous appuyez ensuite courageusement sur l’accélérateur en montée, la puissance totale de 135 kW vous réserve une nouvelle désillusion. La Prelude n’en est pas pour autant peu sportive ; elle demande simplement d’être conduite différemment : la carotte plutôt que le bâton.

Pour un véritable plaisir de conduite, il faut adopter un style de conduite harmonieux. Freiner tard et fort, forcer le virage avec violence puis tout donner dans la ligne droite, ce n’est pas son truc. Il s’agit plutôt de profiter de l’élan et de laisser le bon châssis faire son travail. Celui-ci partage certains gènes avec celui de la Civic Type R, mais son réglage est nettement plus confortable. À cela s’ajoutent un système de freinage convaincant avec un excellent point de pression et un châssis adaptatif offrant une bonne amplitude de mouvement. L’hybride offre une belle poussée au démarrage grâce à son moteur électrique, mais elle s’essouffle lors d’accélérations prolongées. En revanche, la Prelude ne pèse que 1 470 kilogrammes et se montre donc très agile. Ceux qui la laissent danser dans les virages, plutôt que de la pousser à ses limites, seront récompensés par un plaisir de conduite accru.

Pour un peu plus de sensations au volant, il y a le mode S+, qui attribue des rapports virtuels à la transmission à variation continue et affiche un compte-tours. Mais le plus beau, ce sont les palettes de changement de vitesse en aluminium fraisé. Le changement de vitesse virtuel en lui-même est moins convaincant. Les changements de rapport simulés semblent assez génériques et si l’on sélectionne un rapport virtuel trop élevé, la Prelude se transforme soudain en dune mouvante. En revanche, la rétrogradation manuelle avec double débrayage artificiellement amplifié est réussie. Seulement, le système suggère ainsi la sensation d’une voiture de sport nerveuse, ce que la Prelude n’est tout simplement pas.

Aucune concurrence à l’horizon

La Honda Prelude est une petite source de plaisir : une tenue de route agile, un beau design et une qualité à laquelle on ne s’attend pas forcément dans cette gamme de prix. Elle s’adresse toutefois davantage aux épicuriens qu’aux passionnés de mécanique invétérés. On peut tout à fait prendre les virages à vive allure, mais il faut faire preuve d’un peu de doigté.

La Prelude procure un plaisir tout particulier à la pompe : les 5,5 l/100 km enregistrés lors de l’essai constituent un argument de poids. L’hybride économe devrait ainsi s’avérer nettement moins coûteuse à l’entretien qu’une Type R, non seulement en termes de consommation, mais aussi de manière générale.

Entièrement équipée, la Prelude coûte 48 890 francs. Il n’y a de toute façon guère de véritable concurrence, et pour ce prix, on en a étonnamment pour son argent. Peut-être faudrait-il simplement davantage de voitures qui ne cherchent pas constamment à prouver ce qu’elles ne sont pas. S’il existe un marché gigantesque pour les SUV à traction avant sans aucune ambition tout-terrain, il devrait finalement y avoir de la place pour une voiture de sport qui ne cherche pas à jouer les pilotes de course.